卡了汽车芯片的脖子？

众预计，第一季度将因为芯片短缺少生产 10 万辆汽车，愤怒的发言人在公开场合表示，将考虑向准备不周的博世、大陆等一级供应商索赔。

　　除了拿供应商撒气，各汽车集团八仙过海各显神通。三星、SK 两大财阀与现代合作，一个出芯片一个出汽车；德国经济部长求援于中国台湾省，请求台积电优先供货德国汽车业；韩、德紧张，大陆也不例外，工信部春节前加班加点，与主要汽车芯片供应企业代表座谈交流。

　　那么，汽车芯片为何如此短缺？这在业内引发了一场大讨论，就现有报道来说，主要有三点：

　　首先是各种天灾人祸。新冠造成的混乱还没结束，没想到又来了日本的地震、德州的暴风雪、中国台湾岛内的缺水，让芯片厂的产能一再缩减。

　　然后是台积电之前的扩产也不积极。汽车芯片集中在 20~45nm 成熟制程，并不算赚钱，投入产出比低。因此，台积电扩产不多，设备商供应也少，甚至一些生产设备，都要去二手市场淘，造成了产能的不足。

　　最后是上游设备商，他们同样面临着和台积电一样的难题。上游设备商因为汽车芯片专用制造设备利润率低，照样也不愿意排单。晶圆厂试图涨价加单施加“诱惑”，但设备商就算将产能转为汽车芯片，也难盈利，同时，设备生产周期只会比芯片还要长，这也大大减缓了反应时间。

　　芯片缺货危机的爆发背景错综复杂，但危机的背后，有三个根源性问题，也是这篇文章要解答的问题：

　　缺货的汽车芯片都不赚钱么？

　　产能为什么都集中到了中国台湾？

　　汽车芯片的最终买家，汽车公司都跑哪里去了？

　　01. 汽车芯片危机的背后格局

　　汽车芯片种类繁多，但最缺的货，是 MCU。

　　MCU，又称微控制器，简单来讲，可以理解为各类分散设备的“小脑”，用以实现其动作或功能。MCU 应用极广，散布于消费用、汽车用和军用：小孩子玩的玩具火车，电力公司抄的电表，电子控制的汽车座位和导弹火箭，都装着不同规格的 MCU。排除安保级别最高的军用 MCU，消费用和车用 MCU 是两个完全不同的市场。

　　消费用 MCU 场景分散多变，难度较低，寿命预期不长。小孩子玩火车可能几天就玩坏了，转向了下一个电子玩具，谁能抓住消费场景的爆点，便能直上青云。

　　汽车用 MCU 也是分散多变，无论是座位、雨刷、空调、影音、动力，都离不开车用 MCU 的指挥，总的来说，一辆车少说几十个 MCU,多则上百个。这些芯片散布于汽车各个部分，虽然规格繁多，架构不同，但难度却是一致达到了苛刻的程度。

　　以市占率三成的全球 MCU 巨头瑞萨为例，上级分包商对于车用芯片的公开要求是：-40～75℃、湿度 95%、15～25KV 的静电环境中，必须要拥有 20 年质保，不良率控制在 100 万分之 1 以下。

　　这个良率要求是消费用 MCU 的两百倍乃至上千倍，即便如此，放到实践中，汽车制造商的要求仍然是：零不良率。因为只要有 1 个芯片运转不良，就可能危及人的生命。

　　虽然难度如此之高，汽车芯片在产业链中的占位却十分低下。MCU 厂商，顶多居于博世、大陆等一级供应商下面一级的二级供应商，一些则是汽车厂的三级供应商。在汽车产业层级森严的金字塔中，汽车芯片厂商甚至无权更改生产线工艺和流程，才好

（编辑：玉林站长网）

【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容!